Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливает большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих авиационные перевозки в межгосударственном воздушном сообщении. Наиболее важными из таких организаций являются Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном авиационном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
. Воздушный кодекс Российской Федерации, содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;
. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 в ред. от 30 апреля 2014 г. (далее - Правила). Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярными рейсами) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (чартерными рейсами). При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (п. 2-4 Правил).
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом (далее - Гаагский протокол). В настоящее время Варшавская конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет более 100 государств. Россия является участницей и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола в результате международного правопреемства. Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам № 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.
В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция). Гвадалахарская конвенция распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Все вышеупомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, которая представляется ныне весьма громоздкой и малоэффективной в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении многих лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, и работа в этом направлении велась в рамках Юридического комитета ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция).
Главная причина принятия Монреальской конвенции заключается в том, что концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией в начале XX в., перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. С повышением этого уровня сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что число участников конвенции стремительно растет и в настоящее время превысило 80 государств. Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит следующим образом:
1) документы Варшавской системы:
. Варшавская конвенция 1929 г.;
. Гаагский протокол 1955 г.;
. Гватемальский протокол 1971 г.;
. Монреальские протоколы 1975 г.;
. Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
2) Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле Варшавской конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника конвенции, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1).
Варшавская конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим вышеуказанным требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, представляющих собой транспортные документы и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
1) в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. При этом в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
2) в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
3) в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле конвенции как международная (п. 1-2 ст. 1). При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:


Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 1, 3 ст. 3). При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, то перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенций подпадают любые перевозки, если:
. место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств - участников той или другой конвенции;
. место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.

1. Правовое регулирование международных авиационных перевозок грузов

Согласно Варшавской конвенции каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (air consignment note). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром (ст. 6). Отправитель имеет право при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. При этом если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, то отправитель снова приобретает право распоряжаться грузом (ст. 12).
Согласно Монреальской конвенции авиагрузовая накладная (air waybill) содержит:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
. указание веса отправки (ст. 5).
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1-3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11). Согласно позиции Н. Н. Остроумова, авиагрузовая накладная выполняет четыре главные функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.

2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции при перевозке пассажиров должен выдаваться авиабилет, который является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильное оформление или утеря авиабилета не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если с согласия перевозчика пассажир принят на борт воздушного судна без выдачи ему авиабилета или если билет не содержит уведомления о применении к нему норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 3). При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая является свидетельством о регистрации багажа и заключении договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное оформление или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не содержит уведомления о применении к ней норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 4).
Согласно Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Вместо документа, упомянутого выше, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации о перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке его выдачи (п. 1-4 ст. 3).
Как отмечает В. Д. Бордунов, ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период. Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке (ст. 17). Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст. 19). Перевозчик не несет ответственность, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежания причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст. 20-21). Варшавская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст. 22):
1) при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
2) при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов;
3) применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
Гватемальский протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1 500 000 франков Пуанкаре). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. За просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности авиаперевозчика - 62 500 франков Пуанкаре на пассажира.
Монреальские протоколы допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 000 CДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (Протоколы № 1, 3, 4). Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Россия, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).
В соответствии с нормами Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности (ст. 17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст. 18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п. 2 ст. 18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст. 20).
Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. Монреальская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
1) при перевозке пассажиров объективная ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 100 000 CДР либо 1 500 000 франков Пуанкаре (ст. 21, 23). Если ущерб причинен на сумму свыше 100 000 CДР, то перевозчик несет виновную ответственность, предел которой не ограничивается;
2) в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 CДР либо 62 500 франков Пуанкаре (п. 1 ст. 22, ст. 23);
3) при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1000 CДР либо 15 000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п. 2 ст. 22, ст. 23);
4) при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 22, ст. 23). Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст. 25).
По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Согласно Варшавской конвенции получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее семи дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продляется, но ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный конвенцией срок. Незаявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст. 26).
Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу. В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст. 31). Срок исковой давности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст. 35).
Таким образом, ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т. е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет 3 календарных дня, а груза - 7 календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
Согласно Варшавской конвенции споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет два года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29).
Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п. 1-2 ст. 33).
Таким образом, срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенции). Обеими конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников конвенций по выбору истца в одном из следующих судов:
. по месту жительства перевозчика (домицилия перевозчика);
. по месту основной коммерческой деятельности перевозчика;
. по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки;
. в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции).
Вместе с тем в текст Монреальской конвенции включен пятый вариант подсудности (так называемая пятая юрисдикция) в отношении требований компенсации за причиненный во время перевозки вред жизни и здоровью пассажира, допускающий возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть предъявлен в суде на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции «основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст. 33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения конвенции. Требования ст. 34 считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным. В целом принятие Монреальской конвенции можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики, он играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства и обеспечивает тем самым нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. В отличие от продукции других отраслей народного хозяйства продукция транспорта не имеет вещественной формы, но материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства. В последнее время в связи с развитием интеграционных процессов во всем мире, в связи с укреплением экономических и торговых отношений все большее значение приобретает и развитие международных перевозок и соответственно вопросы их правового регулирования. Таким образом, актуальность данной темы является очевидной. международный перевозка договор

1. Перевозки в международном частном праве

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Под международными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами. Существуют следующие виды договоров перевозки. 1. В зависимости от объекта различают: - перевозку пассажиров; - перевозку грузов. 2. В зависимости от того, каким транспортом осуществляется перевозка, различают: - международные автомобильные перевозки; - международные железнодорожные перевозки; - международные воздушные перевозки; - международные морские перевозки. 3. Также различают: - перевозки грузов смешанным сообщением (например, автомобильно-водным); - перевозки транзитных грузов через территорию Российской Федерации; - контейнерные перевозки. Правовое регулирование данной сферы правоотношений осуществляется посредством заключенных между государствами международных договоров. В соответствии со ст. 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации на территории России данные правоотношения регулируются соглашением сторон. В том случае, если отсутствует данное соглашение, к договору применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, считается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. Договор международной перевозки заключается следующим образом: участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер. Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

Договор международной перевозки имеет свои особенности: во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего, транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права; во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо; в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения). Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон. В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

2. Условия договора международной автомобильной перевозки грузов

Под международными автомобильными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами посредством автомобильного транспорта. Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для РФ. При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений.

Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках. Статья 4 Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции. Статья 5 1. Накладная составляется в трех оригиналах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика. 2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на различные автомобили или же когда речь идет о различного рода грузах или о различных партиях грузов, отправитель или перевозчик имеет право требовать составления такого количества накладных, которое соответствует количеству используемых автомобилей или количеству подлежащих перевозке разных грузов или партий грузов.

3. Международные воздушные перевозки. Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов

В настоящий момент одним из главных международно-правовых актов в области международных воздушных перевозок является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изм. и доп. от 28 сентября 1955 г.). Международной воздушной перевозкой в тексте данной Конвенции называется всякая перевозка, при которой согласно определению Сторон место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является Высокой Договаривающейся Стороной. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная. Согласно данной Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке. Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять. Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика от ответственности или же установлению предела ответственности, меньшего, чем тот, который установлен в Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности договора, который продолжает подпадать под действие постановлений Конвенции. Иск должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения. Срок исковой давности составляет 2 года с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. Срок исчисляется по праву страны, где предъявлен иск. Условия воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов Статья 2. 1. Договор воздушной перевозки пассажиров и грузов 2. 1. 1 Воздушная перевозка пассажиров, багажа и грузов производится Перевозчиком на основании Договора воздушной перевозки с соблюдением настоящих правил. 2. 1. 2 По договору воздушной перевозки пассажира Перевозчик обязан перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающего рейс по маршруту, указанному в билете, а в случае воздушной перевозки багажа также доставить багаж в пункт назначения, и выдать его пассажиру или уполномоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется расписанием, установленным Перевозчиком и настоящими «Правилами». Пассажир воздушного судна обязан оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа, также оплатить провоз этого багажа. 2. 1. 3 По договору воздушной перевозки груза Перевозчик обязан доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его лицу, уполномоченному на получение груза (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза. 2. 1. 4 Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым Перевозчиком либо уполномоченным им агентом.

4. Международные морские перевозки. Регулярные и линейные перевозки. Морской чартер

Под морской международной перевозкой понимается перевозка грузов или пассажиров между двумя и более странами посредством морского транспорта. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве на основании ст. 418 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации правоотношение регулируется правом страны, в котором учреждена или имеет место жительства сторона, являющаяся: - перевозчиком - в договоре морской перевозки; - судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере; - владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки; - доверителем - в договоре морского посредничества; - страховщиком - в договоре морского страхования. Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент - это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания. Линейная перевозка - означает транспортные услуги, которые предлагаются для всеобщего использования посредством публикации или аналогичным способом и включают перевозку на судах, плавающих по регулярному графику между указанными портами в соответствии с общедоступными расписаниями рейсов. (Статья 1 Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов) Регулярные перевозки - это перевозки, которые осуществляются на основании договора о перевозке. Линейное судоходство путем организации движения закрепленных за линией судов по расписанию обслуживает устойчивые грузы и пассажиропотоки и тем самым обеспечивает международную торговлю возможностью регулярных перевозок товаров на главных географически); транспортных направлениях. Цена перевозки в линейном судоходстве более устойчивая, чем в трамповом и представляет собой систему ставок платы за провоз и сборов за другие транспортные услуги, получаемые клиентами. Линейное судоходство приобрело две различные формы обслуживания: регулярную и срочную. Регулярная -- обеспечивает перевозки генеральных, штучных грузов конвенциальным способом, срочная -- в контейнерах с перевалкой грузов на транспортные средства других отраслей транспорта через специализированные контейнерные терминалы. Чартер -- договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм-чартер) -- который в свою очередь является договором имущественного найма судна. В соответствии со статьей 787 Гражданского кодекса РФ, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

5. Международные железнодорожные перевозки

Под международными железнодорожными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами посредством железнодорожного транспорта. Регулирование данных перевозок осуществляется посредством заключения международных соглашений. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции - по закону государства места отправления, после пересечения границы - по национальному праву соответствующего иностранного государства и т. д. Провозные платежи, исчисленные 1) за перевозку по железным дорогам отправления -- с отправителя на станции отправления или в соответствии с действующими на железных дорогах отправления внутренними правилами; 2) за перевозку по железным дорогам назначения -- с получателя на станции назначения или в соответствии с действующими на железных дорогах назначения внутренними правилами; 3) за перевозку по транзитным железным дорогам -- с отправителя на станции отправления или с получателя на станции назначения. При перевозке через несколько транзитных железных дорог допускается оплата за перевозку по одной или нескольким транзитным железным дорогам отправителем, а по остальным дорогам -- получателем. Указанный порядок оплаты провозных платежей возможен при наличии соответствующих договоров между железными дорогами; 4) за перевозку по транзитным железным дорогам -- с отправителя или получателя через плательщика (экспедиторскую организацию, фрахтового агента и др.), имеющего договор с каждой транзитной железной дорогой на оплату провозных платежей. Железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: причин, зависящих от грузоотправителя или грузополучателя; особых естественных свойств перевозимого груза; недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза при приеме груза для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути; сдачи для перевозки груза, влажность которого превышает установленную норму. Статья 111. За просрочку доставки груза, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных статьей 35 настоящего Устава обстоятельств, устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств. Статья 112. Груз считается утраченным, если данный груз не выдан грузополучателю по его требованию по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки или по истечении 4 месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении. Если груз прибыл по истечении указанных в настоящей статье сроков, грузополучатель может получить его при условии возврата железной дороге суммы, полученной за утрату груза, в порядке, предусмотренном настоящим Уставом.

Российский гражданин и гражданка Нидерландов обратились в ЗАГС на территории РФ с просьбой зарегистрировать их брак. Российский гражданин ранее в браке не состоял, а нидерландская гражданка была ранее разведена по причине супружеской неверности.

Имеются ли препятствия для регистрации брака?

При заключении в России брака между российским гражданином и гражданкой Нидерландов к жениху будут применяться статьи Семейного кодекса РФ об условиях заключения брака, а к невесте -- статьи Семейного кодекса Нидерландов и статьи Семейного кодекса РФ, т.е. орган загса должен будет убедиться, что невеста не состоит в другом зарегистрированном браке, дееспособна и т. д. П 2. Ст 156 СК РФ. В семейном кодексе РФ нет таких препятствий, а значит брак будет заключен, если не имеются другие препятствия.

Заключение

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковой является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. Каждый вид транспорта имеет свои особенности и строго регламентирован международными законами.

Список используемой литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья Гражданского кодекса Российской Федерации от 26 ноября 2001 г. N 146-ФЗ (с изм. от 28. 12. 13)

2. Семейный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 1995 г. № 223-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации от 1 января 1996 г. № 1 ст. 16.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) // Закон, 2000, № 6.

4. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Афины, 13 декабря 1974 г.) // Многосторонние международные соглашения о морском транспорте, М., 1983 г., с.111.

5. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) // Московский журнал международного права, 2001, N 1.

6. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г) // Закон, 2000, № 6.

7. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. и доп. от 27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 15, 21 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г)

8. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г) (с изм. и доп) // Закон, 2000, № 6.

9. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) // Московский журнал международного права, 2001, N 1.

10. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева,19 мая 1956 г.) // Закон, 2000, № 6.

11. Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении

13. Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) (София, 14 декабря 1959 г)

14. Воздушный кодекс РФ

16. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (с изм. и доп) // Российская газета, 2003, 18 января.

17. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" (с изм. и доп.) // Российская газета, 1998, 4 августа.

18. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. - 3-е изд., перераб и доп. - М.: Юристь, 1999. - 408 с.

19. Международное частное право учеб. / Л.П. Ануфриева, К.А. Бекяшев, Г.К. Дмитриева и др, отв. ред. Г К. Дмитриева. - 2-е изд., перераб и доп. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 688 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

    Гражданский кодекс Российской Федерации и транспортные уставы и кодексы: вступление в силу. Международные морские перевозки. Международные воздушные перевозки. Международные договоры РФ. Воздушный кодекс РФ и вопросы международных воздушных перевозок.

    реферат , добавлен 12.11.2008

    Характеристика гражданско-правовых договоров, их значение и сферы применения. Основные права и обязанности перевозчика и грузоотправителя. Виды договоров перевозки груза. Классификация транспортных договоров. Сроки подачи перевозочных средств (тоннажа).

    реферат , добавлен 21.03.2015

    Права и обязанности иностранных граждан в РФ, виды международных договоров, проблема миграции рабочей силы. Правовой статус наземной транспортной среды и ее связь с правовым статусом государственной территории. Международные автомобильные перевозки.

    контрольная работа , добавлен 17.02.2010

    Международное частное право. Основные проблемы брачно-семейных отношений с иностранным элементом. Коллизионные вопросы заключения и расторжения брака в международном частном праве. Права и обязанности супругов. Правоотношения между родителями и детьми.

    реферат , добавлен 23.07.2015

    Ретроспектива института авторского права в международном частном праве. Проблемы с современным "пиратством" и неавторизованным распространением цифрового контента в интернете. Современное состояние и перспективы авторских прав в международном праве.

    реферат , добавлен 07.07.2013

    Характеристика брачного договора, анализ его роли в международном частном праве. Сравнительный правовой анализ отечественного и зарубежного опыта брачно-договорных отношений в международном частном праве. Брачный договор: создание единых норм права.

    курсовая работа , добавлен 21.05.2014

    Классификация коллизионных норм по различным основаниям. Право собственности и другие вещные права на недвижимое и движимое имущество в международном частном праве. Проблемы, которые возникают при применении международного права к вещным правам.

    презентация , добавлен 27.11.2015

    Понятие, предмет и система международного частного права. Коллизионные нормы и проблемы их действия. Физические и юридические лица в международном частном праве. Правовая природа внешнеэкономических сделок. Международные перевозки грузов и пассажиров.

    курс лекций , добавлен 07.05.2011

    Определение правового положения физических лиц, установление круга и содержания их прав и обязанностей на территории определенного государства. Правовое положение иностранных юридических лиц и правовое положение государства в Международном частном праве.

    курсовая работа , добавлен 29.01.2010

    Ретроспектива и современное состояние авторского права в международном частном праве. Проблемы неавторизованного распространения цифрового контента в Интернете. "Пиратство" как реклама. Перспективы и необходимые реформы в области авторского права.

Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР — участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.

Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется .

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику — два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты . Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ («Обязательства вследствие причинения вреда»), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика ϶ᴛᴏго договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки содержит в себе публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Международная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

Специфика правового регулирования состоит по сути в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не будет международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – ϶ᴛᴏ вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Виды международных перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские) Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона ϶ᴛᴏго договора – перевозчик) Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.

Особенности применимого к договору международной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.) Автономия воли будет генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, кᴏᴛᴏᴩый понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, кᴏᴛᴏᴩая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 Гражданского кодекса)

7.2. Международные железнодорожные перевозки

Международная железнодорожная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не будут международными, а имеют национально-правовой характер. Именно такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции – по закону государства места отправления, после пересечения границы – по национальному праву ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙующего иностранного государства и т. д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с данными конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

Общепризнанное положение – при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным.
Стоит отметить, что особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной будет трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.) Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются, естественно, только на региональном уровне. Стоит обратить внимание, что в западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ) В 1980 г. б^1ла созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, кᴏᴛᴏᴩая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ) В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК) К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.

В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном могут быть использованы СПЗ – международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Стоит сказать - положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.

КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, ими установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза) Предусмотрены применение закона страны суда и широкая возможность автономии воли.

Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.) Стоит сказать, для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в данных соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к кᴏᴛᴏᴩой предъбудут претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, неурегулированным в соглашениях.

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами (Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.) Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».

7.3. Международные автомобильные перевозки

Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом государственной территории. Суверенитет государства полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. Международное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой. Ав то тран с пор т ное средство пересекает границы и следует по дорогам разных государств, т. е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.

Международная автомобильная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на базе международного договора, при кᴏᴛᴏᴩой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, кᴏᴛᴏᴩые могут сами заключать договор автоперевозки. В наибольшей степени характерным юридическим признаком данных соглашений будет их природа как двойной внешнеторговой сделки.

В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА)

Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП)

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из кᴏᴛᴏᴩых будет участником Конвенции.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к кᴏᴛᴏᴩым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные)

Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов.
Стоит отметить, что основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель кᴏᴛᴏᴩой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR) В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – ϶ᴛᴏ гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все данные соглашения содержат общие положения, кᴏᴛᴏᴩыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении) Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на базе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом кᴏᴛᴏᴩой Россия будет с 1997 г.

Поскольку автотранспортное средство будет источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»)

Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы.
Стоит отметить, что основной коллизионной привязкой будет материальное право страны, на территории кᴏᴛᴏᴩой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

7.4. Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды – ϶ᴛᴏ сфера действия публичного права (национального и международного) Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в кᴏᴛᴏᴩой отведена ИКАО.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, будет Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.
Стоит отметить, что основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. Материал опубликован на http://сайт
В Конвенции закреплен перечень коммерческих ϲʙᴏбод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. Сегодня в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Не стоит забывать, что варшавская конвенция 1929 г. для унификации некᴏᴛᴏᴩых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Не стоит забывать, что варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Не стоит забывать, что варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм данных соглашений в целом составляет Не стоит забывать, что варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Уместно отметить, что определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.

Не стоит забывать, что варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – ϶ᴛᴏ перевозка, при кᴏᴛᴏᴩой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Не стоит забывать, что варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Не стоит забывать, что варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

  1. место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;
  2. место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто могут быть использованы перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С позиции Не стоит забывать, что варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами.
Стоит отметить, что основное содержание Не стоит забывать, что вар шав с кой кон вен ции – ϶ᴛᴏ унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть исключительно незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда) Стоит сказать - положения Не стоит забывать, что варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном данные вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. При этом нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

  1. перевозка связана с государством, не участвующим в Не стоит забывать, что варшавской конвенции;
  2. возникают вопросы, неурегулированные в Не стоит забывать, что варшавской конвенционной системе;
  3. условия перевозки, установленные авиакомпанией, не ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, по϶ᴛᴏму применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – ϶ᴛᴏ право, с кᴏᴛᴏᴩым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки) Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Не стоит забывать, что варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия будет участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130) Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению)

7.5. Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Стоит сказать - положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в не ком мер чес ких целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем содержит в себе нормы морского судоходства и торгового мореплавания и будет подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «МЧМП» и «торговое мореплавание». Группы отношений в ϶ᴛᴏй сфере – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в ϶ᴛᴏй сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.) Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. В наибольшей степени важными коллизионными принципами для международных морских перевозок будут автономия воли и закон суда.

Процесс унификации МЧМП идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации будут Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка) В середине XIX в. б^1ли предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. Сегодня в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Основными формами организации морских перевозок будут линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент – ϶ᴛᴏ специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета) Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Ключевые положения Гаагских правил – ϶ᴛᴏ нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, оϲʙᴏбождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.

Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Стоит заметить, что они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов) Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об оϲʙᴏбождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на базе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и оϲʙᴏбождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская кон вен ция предусматривает воз мож ность по вы ше ния пределов ответственности перевозчика на базе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Сегодня Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

7.6. Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.) В основе ϶ᴛᴏго понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – ϶ᴛᴏ убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм.
Стоит отметить, что основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.) Йорк-Антверпенские правила представляют собой ϲʙᴏд международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на базе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Важно знать, что большинство норм национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некᴏᴛᴏᴩых государств предусмотрено субсидиарное применение данных правил.

Диспозитивный характер национальных законов будет основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка) Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по ϲʙᴏему содержанию от традиционных коллизионных начал. К примеру, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в кᴏᴛᴏᴩом судно заканчивает рейс» – ϶ᴛᴏ порт, в кᴏᴛᴏᴩом перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что ϶ᴛᴏт порт будет портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки будет господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из ϶ᴛᴏго принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте) В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на базе многосторонних международных соглашений. Важно заметить, что одно из самых старых – ϶ᴛᴏ Брюссельская международная конвенция для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно столкновения судов 1910 г.
Стоит отметить, что основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов крайне важно применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна) Брюссельская международная конвенция для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить ϲʙᴏю ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. При этом Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по кᴏᴛᴏᴩым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении.

В национальном законодательстве о МЧП закрепляется прямая отсылка к нормам Чикагской конвенции: "Режим права собственности в отношении самолетов и других воздушных судов, включенных в национальный реестр, как это определено в статье 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., регулируются законами государства, в котором воздушное судно зарегистрировано" (ст. 127.3 кн. 10 ГК Нидерландов).

Главная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов - перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

  • 1) смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
  • 2) специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Грузовые перевозки в конвертируемых самолетах осуществляются на воздушных судах, салон которых приспособлен и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Салон может быть переоборудован полностью - только для одной категории перевозок (грузовых) - или частично (половина самолета отводится под грузовые перевозки, другая половина - под пассажирские).

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами.

Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии.

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на "свободы воздуха":

  • 1) право осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;
  • 2) право осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т.п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;
  • 3) право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
  • 4) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;
  • 5) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;
  • 6) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;
  • 7) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двухсторонние соглашения о воздушном транспорте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся в типовых проектах - Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции 1959 г. Большинство транспортных соглашений представляет собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двухсторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международных воздушных сообщений (чикагская стандартная форма).

Чартерные рейсы - это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 1960-х гг.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целевой перевозки ("чартерная цепочка"). Контрактом может предусматриваться и тайм-чартер.

Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (1948) направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора. В современных кодификациях МЧП закрепляется отсылка к этой Конвенции: "Права на воздушные суда, как они определятся в Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда от 19 июня 1948 г., признаются на условиях и порождают последствия, указанные в этой Конвенции" (ст. 165.1 кн. 10 ГК Нидерландов).

Конвенция об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов (1933) относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении данных мер вынесено не в порядке общего судопроизводства.

Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли (1952), определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (1929) - основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955) (неотъемлемая часть Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961), Монреальские протоколы (1975), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966), Мальтийское временное соглашение авиакомпаний (1974). Эти документы составляют "Варшавскую воздушную договорную систему".

Варшавская конвенция 1929 г. определяет международную воздушную перевозку - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, - авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:

  • 1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции.
  • 2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками.

С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлено на повышение ее пределов. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г. - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции. Ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение (1966) о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. Это соглашение послужило импульсом к подписанию европейскими ведущими воздушными перевозчиками Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 ООО СДР в отношении не только американских, но и других перевозок. Эти соглашения заменили принцип ответственности за вину объективной (абсолютной) ответственностью. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г.: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа.

В 1999 г. в рамках Юридического комитета ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международная воздушная перевозка - это любая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Монреальская конвенция распространяется на воздушные перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права.

В соответствии с Монреальской конвенцией перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности; за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности. Вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны военными действиями, вооруженным конфликтом, актами органов государственной власти, неправильной упаковкой груза, присущими грузу дефектами качества. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения.

Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Установлен обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Срок исковой давности установлен в два года с момента прибытия воздушного судна по назначению. Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

  • 1) когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской или Монреальской конвенциях;
  • 2) если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской и Монреальской конвенциях;
  • 3) если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139-144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. В аэропортах применяется местный закон.

Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:

  • 1) полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;
  • 2) договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;
  • 3) ответственность предприятия воздушного транспорта за действия и поступки командира капитана и экипажа.

Вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.

Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверенитет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, - законом судна, которое было повреждено.

Нормы Воздушного кодекса РФ учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.